來源：?界面新聞

京滬高鐵年營收與攜程相當，利潤率堪比五糧液。昨日晚間，京滬高速鐵路股份有限公司（下稱京滬高鐵）IPO招股書披露。

被譽為“現金奶牛”的京滬高鐵到底有多賺錢，終于揭秘。

近三分之一利潤率與五糧液相當

2018年，京滬高鐵的營收為311.58億元，凈利潤為102.48億元，凈利潤率為32.89%。近1/3的利潤率，對于整體處于虧損的鐵路行業來說非常亮眼。

從京滬高鐵近三年財務數據看，其營收和利潤均處于增長狀態，凈利潤率也都超過了30%。2018年和2017年的凈利潤增長率分別為11.66%、12.70%。

2019年前三季度，京滬高鐵的凈利潤為95.2億元，已接近去年全年的利潤，可以預見今年的凈利潤將大幅上漲。

再看京滬高鐵的資產負債率，截至2019年9月30日，京滬高鐵總資產規模為1870.80億元，總負債273.45億元，資產負債率為14.62%，遠低于國鐵集團近65%的資產負債率。

而最近三年，京滬高鐵的資產負債率也一直在下降，2016年22.53%，2017年18.76%，2018年則降至15.67%。事實上，京滬高鐵早就開始盈利了。京滬高鐵公司原董事長蔡慶華曾在《人民鐵道》上撰文稱，京滬高鐵從2014年第三季度就開始扭虧為盈，距離其2011年開通僅三年。

2018年京滬高鐵全線發送旅客1.92億人次，以凈利潤102.48億元計算，平均每位乘客為京滬高鐵貢獻了53.38元的利潤。

根據財富中文網的中國500強名單，京滬高鐵311億的收入與OTA巨頭攜程相當，攜程去年的營業收入為310億元，排在名單中的第277位。而在財富中文網2019年中國500強凈利潤率排行榜中，500家公司只有17家公司的利潤率超過了33%，京滬高鐵與宜賓五糧液33.4%的利潤率相當。

區域位置決定大客流

中國高鐵票價長期保持在一個較低的水平，幾乎為其他國家高鐵基礎票價的1/4，大多數人群均可負擔。

而相比于中國其他高鐵線，時速350公里的京滬高鐵的票價也并不高，二等座每公里的票價約為0.42元，低于每公里票價平均值0.46元（時速300-350公里高鐵）。

?來源：世界銀行《中國的高速鐵路發展》報告

京滬高鐵優秀的財務表現得益于這條線路上極高的客流，每天有472趟列車在這條線路上跑，日運送52.6萬人次。

京滬高鐵的客座率也很高，本線（全程行駛在本條高速鐵路線上列車）基本在80%左右，全線（包含在本條高速鐵路線上運行部分距離的列車）的客座率也超過75%。

2018年，京滬高鐵全線發送旅客1.92億人次，用全國鐵路1%的里程運送了全國5.69%的鐵路旅客。根據世界銀行統計，中程距離的高鐵年客流在3500萬-4000萬就可以實現盈利。

得益于國民經濟發展和城鎮化水平提高，商務出行和消費性旅行不斷增加，京滬高鐵所在的地理區域決定了其強大的客流基礎。京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，沿途經過蘇州、無錫、常州、南京、濟南等經濟較發達城市。

根據國家統計局2018年數據，京滬高速鐵路所經省（直轄市）的行政區域面積約占全國陸地總面積的6.5%，卻擁有全國27.32%的常住人口，并創造了全國35.20%的GDP，具有獨特的區位優勢。

這片區域的經濟增長快，人口密度大，城市化程度高。其中上海、北京、天津三大直轄市屬中國經濟最發達、人口最多的城市之列，具有良好的客源基礎。京滬高鐵也是中國“八縱八橫”高速鐵路主通道的組成部分，與京哈、太青、徐蘭、滬漢蓉、滬昆等其他高速鐵路相連接，沿線主要交通樞紐為中國東部地區的人流歸集與疏散的重要驛站，京滬高鐵也承接了其他鐵路匯入的客流。

截至2019年9月30日，京滬高速鐵路全線（含本線和跨線）累計已開行列車99.19萬列，累計發送旅客10.85億人次。

搶奪航空及公路客運

高速鐵路具有準點率高、載客量大、經濟舒適、受自然氣候影響小等優點，對于航空業和公路客運產生了極大的影響。

世界銀行分析，如果兩地之間有時速350公里的高鐵，里程在150公里-800公里時市場將由高鐵主導，1200公里以上由民航主導，兩者在800-1200公里之間存在顯著競爭。京滬高鐵全長1318公里，也屬于民航與鐵路存在競爭的范圍。

來源：世界銀行《中國的高速鐵路發展》報告

北京和上海兩地的商務往來極其頻繁，京滬航線被譽為黃金航線，兩地航班耗時在2小時左右。但除了上海虹橋機場，北京首都國際機場和上海浦東國際機場都遠離市區，機場人流量大，一般需提前30分鐘登機，實際耗時遠大于2小時。

北京和上海兩地之間現在每日開行42-49趟高鐵，最小發車間隔為5分鐘，全程耗時在5-6小時，最短4小時18分。高鐵站往往在城區內，鐵路檢票也是提前5分鐘停止，往返車站的路程和候車時間會減少。

另外，京滬高鐵途徑站包括省會城市、省內大城市，由于出行線路更短，對航空的沖擊更大。例如天津到南京之間高鐵耗時3-4小時左右，如今兩地已沒有直達航班；上海到濟南高鐵耗時也是3-4小時，目前兩地之間每日只有6趟航班，而高鐵每日則有61班。

相比于航空經常晚點，高鐵的準點率極高。據世界銀行統計，中國高鐵的發車準點率達到98%，到達準點率為95%。時速為350公里的復興號發車和到達準點率更高，可分別達到99%和98%。

數據顯示，2015年有大約10% 的乘客由民航轉乘高鐵，而這些乘客約占高鐵客運周轉量的20%，因為他們都是長途旅行。

高鐵在中長途里程上與民航競爭，而在短途城際出行上，傳統公路客運也在承受高鐵的沉重沖擊。

交通部數據顯示，2014年是全國營業性客運車輛公路運輸量（不包括城市內部的公共汽電車）最后一次增長，達190.82億人次，此后便以每年5%左右的速度一路下滑。

相反，鐵路客流則在最近5年持續增長，年增長率達9%-12%。數據顯示，2015年中國高鐵大約有15％的乘客來自中短途公路旅行的乘客，對于城鎮化高及高鐵網絡發達的京滬沿線，這一比例可能更高。

在良好盈利模式下，京滬高鐵過去三年均實現利潤分紅，2018年、2017年、2016年分別分配了70%、50%、50%的利潤。京滬高鐵在招股書中稱，如果未來公路網持續擴張完善、航空客運準點率和服務水平不斷提高，仍可能影響旅客出行選擇。

不過京滬高鐵并不需要擔心這個問題，它面臨的真正問題是客流的飽和。多方消息顯示，京滬高鐵二線已開啟前期的調研規劃工作。