11月27日，小米科技與北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管委會簽訂《合作協(xié)議》，正式宣告小米汽車落戶北京經(jīng)開區(qū)。據(jù)了解，小米汽車將在北京經(jīng)開區(qū)分兩期建設(shè)累計年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產(chǎn)能分別為15萬輛，2024年首車將在北京經(jīng)開區(qū)下線并實現(xiàn)量產(chǎn)。

從3月30日小米宣布進軍智能電動車行業(yè)開始，小米不斷招兵買馬，積極布局，僅僅8個月的時間就完成了注冊和首個工廠的落地。速度如此飛快，可見小米迫切想要在在汽車行業(yè)有一席之地。

不可否認，智能電動車是當下最大的風口之一，錯失這個市場的機會成本很大。對小米自身來說，是打造第二增長曲線的機會。

小米有著比較廣泛的粉絲基礎(chǔ)，作為積累了大量C端客戶的消費電子品牌，小米汽車的購買轉(zhuǎn)換率優(yōu)勢明顯，基本上只要車能造出來，就一定有人能買。小米的手機、家居等消費智能生態(tài)系統(tǒng)與車聯(lián)網(wǎng)打通，可能會成為小米造車的突破口。

雖然小米對造車業(yè)務(wù)信心滿滿，也做了大量的準備，但造車這件事兒真那么容易嗎？

第一，造車不是造手機，這是個非常燒錢的行業(yè)。賈躍亭的法拉第就是前車之鑒，事還沒干完錢沒了，只能永遠下周回國。

國外的特斯拉就不說了，先來看看近親中國造車新勢力的情況。

蔚來是2018年開始交付的，據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年到2018年，蔚來的虧損金額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額達172.3億元。從造車到交付第一輛車蔚來大概花了200億，為了擴大交付規(guī)模，產(chǎn)能爬坡，2019年蔚來又再虧114億，也就是說，蔚來花了300億，才算是把造車這個事兒辦成。

所以，小米發(fā)布會講的100億造車真的夠嗎？

第二、造車工藝非常復雜，小米在無人駕駛等領(lǐng)域并不具備技術(shù)優(yōu)勢。雖然小米可以通過投資來進行資源整合，但如何將資源內(nèi)化為自己的技術(shù)，也充滿挑戰(zhàn)。

單就供應(yīng)鏈來說，汽車就比手機復雜得多得多。

比如蘋果的供應(yīng)商數(shù)量大概在700-800家之間，核心供應(yīng)商的數(shù)量200家左右。而傳統(tǒng)燃油車零部件的數(shù)量達到3萬左右，其量級是智能手機的百倍，這也是汽車供應(yīng)鏈復雜度比較高的原因之一。

第三，造車將會對人員及各種資源造成極大的消耗，這是否會影響集中精力做好現(xiàn)有主業(yè)，也是值得思考的。

小米一直對外稱是互聯(lián)網(wǎng)公司，但市場對其估值更多則是硬件企業(yè)，小米也依然靠非常辛苦地賣手機賺錢。

從收入構(gòu)成可以看到，小米2021第三季度的智能手機營收占比為61.3%，同比去年的66%下降了4.7個百分點。而自2021年至今，小米股價跌去超40%，市值縮水超3400億港元。

在主營乏力下，小米選擇了造車這條曲折道路，儼然是在把造車當成第二增長曲線在打造。換句話說，小米就算燒得起造車的這個錢，但是對于小米而言，也基本屬于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型了，畢竟每年幾十億的投入，不光要消耗大量的現(xiàn)金，更會抹平小米的利潤。在可以預(yù)見的未來幾年，因為造車的投入，小米基本不可能盈利，甚至有可能是嚴重虧損的。

介于以上分析，小米造車有多少錢可以燒，又能做出多大的研發(fā)成果，值得深思。

雖然說小米造車困難重重，但小米這次通過自建工廠，造車的質(zhì)量、安全，以及整個造車的成本都相對可控，其敢于挑戰(zhàn)新業(yè)務(wù)模塊的這份勇氣值得業(yè)內(nèi)敬佩。

如果說小米造車確定性的難處，無非就是一切從零開始，包括造車所有的方方面面，從生產(chǎn)到品質(zhì)，到管理，甚至售后等等。在這種情況下，小米需要加快新能源汽車的布局，找到新的增長點，同時給予投資人更大的信心和期待。

那么雷軍和小米準備好了嗎？

來源：汽場汽車