來源：上海汽車報

8月31日晚間，格力電器公告已合計控制銀隆新能源（以下簡稱“銀隆”）47.93％的表決權，進軍新能源汽車行業；次日（9月1日），小米官方宣稱，小米汽車有限公司已完成工商注冊，注冊資本為100億元，雷軍親自出任公司法定代表人。

2013年，雷軍和董明珠立下了5年10億元賭約，代表著彼時新興的互聯網經濟和傳統制造業經濟爭雄的商業格局。如今，在新能源汽車的風口上，兩人再度橫刀立馬。這次是否會書寫新的“十億賭約”？誰又將成為贏家？

兩個造車夢

對于新能源汽車的前景，雷軍和董明珠兩人似乎早有感知，并萌發出了兩人的兩個造車夢。不同的是，董明珠為了圓夢造車，曾多次做出嘗試，卻屢屢碰壁，而雷軍把“做夢”的時間拉得更長，為“圓夢”做了更充足的準備。

董明珠的造車夢始于2016年。在2016年10月的格力電器臨時股東大會上，董明珠提出格力要收購珠海銀隆新能源，進攻新能源汽車板塊。然而，中小股東并不買賬。投票結果顯示，格力電器收購銀隆股權的議案勉強獲得通過，但募集96.9億元配套資金等15項議案，卻受到中小股東聯手阻擊，未能成行。

巧合的是，正是在這次臨時股東大會上，董明珠對中小股東發飆并喊出：“我五年不給你們分紅,你們能怎樣? ”從這段軼事到如今格力正式進軍造車行業，恰好五年。

當然，股東大會碰壁沒有阻擋“鐵娘子”的腳步。董明珠不久后找來了王健林、劉強東，三人集資30億元買下了銀隆22.388%的股份。

但此后，銀隆卻麻煩不斷，拖欠貨款、上市輔導終止、大舉裁員、高管監守自盜……唯一一款造出的汽車銀隆艾菲MPV，也因為疑似套殼豐田埃爾法以及43萬元的逆天售價而掀不起半點水花。

相比董明珠，雷軍似乎也早有想法，但動作顯得遲緩而謹慎許多。“2013年，我拜會過兩次Elon Musk，當年我就成為特斯拉的車主，也開始關注電動車產業?！崩总娫谄鋫€人公眾號中寫道。不過，對于造車，小米一直按兵不動。直到2020年12月，小米總辦副主任徐潔云仍在微博中表示：“但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

圖片來源：雷軍個人公眾號

話雖這么說，風口之上，小米還是很難按捺住寂寞。今年3月29日，雷軍在小米春季發布會上，宣布“首期投資額為100億元人民幣，預計未來十年投資額為100億美元”，正式啟動了造車計劃。

隨著8月31日、9月1日兩天內，格力電器控股銀隆以及小米汽車成立，兩個造車夢，讓雷軍與董明珠的故事再次交匯。小米與格力，也繼“10億元賭約”后，再次踏入競技場。

各自的“武器”

既然來到同一片競技場，各自手上的“武器”就值得拿出來比較一下。

對于格力而言，銀隆新能源雖然經營狀況不濟，但是依然具備一定的技術儲備。據格力電器的公告顯示，銀隆“已經形成了從鋰電池材料、鋰電池、模組/PACK動力總成、新能源整車、儲能系統設備到動力電池梯次利用、回收的閉合式循環產業鏈的綜合性新能源產業集團，在業內具有突出優勢”。

值得注意的是，銀隆的鋰電池技術與當前市場上主流的磷酸鐵鋰技術不同。據稱，銀隆新能源已掌握全球頂尖的鈦酸鋰核心技術，攻克了業內公認的“五大問題”，實現6分鐘快速充電、耐寬溫（零下50°C—60°C）、30年循環使用壽命、不起火及不爆炸等優良特性。（這段內容曾被央視《經濟半小時》節目報道，并被多家媒體轉載，記者求證了珠海銀隆新能源公司官網，發現確有此表述，該電池效果尚有待市場驗證，不知道你信不信）

而對于剛剛起步的小米來說，技術無疑是一道門檻。根據小米官宣的信息來看，從提出造車到成立小米汽車的5個月里，小米主要做了兩件事：調研訪談 2000 多次，拜訪并深度溝通交流了 10 多家業內同行和幾十家產業合作伙伴；搭建了約 300 人的團隊。歸納起來看，就是“學技術+挖人才”，但是具體有哪些專利技術、選擇哪些供應商合作、概念車何時推出、量產車何時上市，這些問題都是未知數。

相對的，技術不足的小米，在資本運作、生態構建、用戶黏性等領域的優勢卻很明顯。

資本運作方面，相比董明珠造車受到股東阻力，小米的投資布局相當順暢。據悉，小米目前已投資縱目科技、禾賽科技、愛泊車、DeepMotion等自動駕駛公司，初步完成了從傳感器、自動駕駛軟件算法到自動泊車的全鏈路建設。

生態構建方面，小米擁有從消費電子到智能家居的全生態布局。在“用小米手機，開小米汽車，回小米智家”的藍圖構想下，小米汽車的競爭力很有想象空間。

更為重要的是，小米汽車還有為數不少的“米粉”作為忠實擁躉。“米粉”通過MIUI、社區等和小米連接，擁有較強的用戶黏性。這一優勢將為小米汽車帶來天然的用戶基礎，可以更高效地打開市場空間。

盡管各自在不同的領域具有優勢，但是必須清楚了解的是，不同于昔日的“十億元賭約”，當下格力和小米跨界造車，面臨的競爭格局更為激烈，他們的造車之路將會走成什么樣？

難逃漫漫虧損

盡管成敗難以評說，但是漫漫虧損，對這兩家企業來說，恐怕都在劫難逃。

眾所周知，造車是一項周期相當長的事業。目前，第一批造車新勢力已經開始在市場上跑馬圈地，傳統車企也正在加速轉型，跑步入場。但是行業內所有玩家都面臨著一個繞不開的話題——虧損。

近期，理想、小鵬、蔚來等造車新勢力相繼披露上半年財報。不出所料，全員虧損。

具體來看，2021年上半年，理想汽車實現營業收入86.14億元，同比增長207.8%；毛利為15.70億元，同比增長378.5%；凈虧損5.95億元，較去年同期1.52億元的虧損同比擴大291%。

小鵬汽車在2021年上半年實現營業收入67.12億元，同比增長569.3%；毛利率為11.6%，較去年同期轉正；凈虧損19.81億元，較去年同期20.76億元的凈虧損同比小幅收窄。

蔚來2021年第二季度營收為84.48億元，同比增長127.2%，環比增長5.8%；第二季度毛利率為18.6%，較去年同期的8.4%有較顯著的提升，但環比第一季度的19.5%卻出現了下滑；凈虧損為5.87億元，較第一季度4.51億元的凈虧損增加了1.36億元。

可見，除了小鵬虧損幅度略有收窄外，蔚來和理想仍處于增收卻增虧的狀態中，而其原因皆指向營銷費用、研發投入不斷擴大。這表明規模經濟尚未形成，行業競爭較為激烈。

對小米和格力而言，這也是不得不面對的問題。大手筆、持續性的研發和營銷投入，先進技術的快速迭代以及產能的提升，都會使造車之路難以避免多年的持續性虧損。馬斯克在2004年便投資了特斯拉，直到2020年才首次實現全年盈利，用了整整16年時間，還是靠賣碳排放信用額度獲得了15.8億美元，如果除去該項收入，那就意味著特斯拉在2020年依然虧損8.62億美元。