來源：HooKnows

似乎沒有人意識到：當下全球新能源車企市值第二、中國新能源車企第一、新能源概念第二的明星龍頭股，直到每股站上300元、市值逼近萬億元的現在，旗下仍無任何一款專用于電動車的原生純電平臺（用于主銷乘用車型）。

有趣，幽默。

自信點，去掉______

如果“原生純電平臺”聽著有些晦澀，它的對立面“油改電”你肯定熟了。特斯拉蔚來小鵬打娘胎里就只造電動車，原生純電不必多說；大眾/奧迪的MEB平臺新車已經上路，奔馳的EVA平臺量產在即（EQS(參數|圖片)）；吉利以極氪為首推出了SEA浩瀚架構，連奇瑞都不聲不響搞出了“@LIFE(參數|圖片)”純電平臺。

“平臺”與“架構”，已經走上了汽車行業的前臺。

好多，好玄

先不談純電平臺與否。把視角擴大到整個汽車行業，這幾年新平臺、新架構百花齊放，直叫人民群眾看花了眼——尤其是這方面長期空白的自主品牌。吉利力推“CMA超級母體”，又隆重發布“SEA浩瀚”；長城“檸檬”與“坦克”，雙平臺并舉；廣汽已有一個“GPMA”，純電平臺叫“GEP”；長安推出“方舟架構”；上汽用希臘字母“SIGMA”……

以上你看一遍下來，能記得三個就算贏。

眼熟不

不光越來越多，還越來越“玄”。優點吹得天花亂墜，這里更好那里更強；文案永遠充斥著“智能進化”、“打破邊界”、“聚合創想”、“開放生態”……唯獨沒人會拿人話跟你講明白，“平臺”也好“架構”也罷，究竟是個啥？

相信我——以后我應該還會常說——這世上沒有什么東西不能用人話解釋明白。如果人話解釋不明白，要么是對方也不明白，要么是對方想忽悠你；都不是的話，那只可能是他自己也被忽悠進去而以為自己明白了。

讓人當初摸不清頭腦的開始要屬豐田TNGA（國內翻譯為更抽象的“豐巢概念”）。百度搜索什么是TNGA，天書般的所謂“深度解讀”一大堆，足以讓你懷疑小學語文白念：“高次元進化”、“造車理念”、“全價值鏈”、“主心骨”、“創新體系”、“指導思想”、“思維方式”、“方法論”……

不知道還以為是哪部哲學大作。

其實在豐田某北美經銷商官方網站的TNGA頁面，一直掛著淺顯易懂又簡明扼要的介紹：“Specifically, TNGA is(參數|圖片) a concept that allows those who design and build Toyota’s vehicles to share components, parts, and equipment across all different vehicle makes. ”

“一種在不同豐田車型間，共享零件、部件、設備的概念。”——就這么一句話的事兒。沒必要把一個簡單的東西復雜化、概念化、玄學化，包裝成一種思想、一種理念、一種哲學，整的大家似懂非懂一頭霧水。

當然TNGA架構下豐田車型的進步是實實在在的，傳播中的迷惑理解并不能、也不該抹殺這一事實。

什么是平臺

熟知PQ35、MQB、CLAR等名詞的朋友可以跳過這一段。

平臺（Platform）并不是一個新鮮概念，大型汽車集團旗下不同品牌的車型，使用同一款底盤作為基礎，再扣上不同的殼子賣給不同需求的消費者，這就是現代意義上汽車平臺的雛形。——本人依舊熱情滿滿的從世界本源解釋問題。

非承載，上面的殼子真的只是個殼子

在汽車早期的非承載車身時代，車身只是單純作為一個車廂和外殼而存在，車輛的載重、路面應力、碰撞緩沖，都是由下面的底盤/車架/大梁承擔。基于同一款底盤，上方的車廂可以隨意使用不同類型：單排、雙排座、硬頂、敞篷、旅行車等等。甚至早期汽車作為一種奢侈品，會有專門的coach-builder為貴客定制專屬的奢華車廂。

上世紀中葉開始，隨著汽車工業尤其是沖壓鈑金技術的發展，承力底盤和車身外殼被合二為一，形成一個立體框架結構的車身，即所謂承載式車身（“車身”具備“承載”應力的能力）。車身就是底盤，底盤就是車身，你即是我，我即是你。傳統理解中單獨形態的“底盤”，從這時起便不復存在了。今天當我們說到“底盤”，指的其實是車身+懸架。

承載式，車身就是底盤，底盤就是車身

相對于非承載車身，承載式車身有著明顯的優勢：一體式的立體框架結構車身，相比平面形態的底盤車架（非承載的車殼不承力），重量更輕卻能做到更堅固。很快非承載式車身就被逐步取代（只有越野車、商用車還在用），承載式車身時代一直延續至今，成為現代汽車的基本結構特征。

但承載式車身也有一些麻煩，比如車身造型與底盤結構合二為一彼此綁定了，沒法再用同一具底盤發展出多種不同的車型。

于是平臺化登場了。

不管是兩廂車、三廂車、轎跑車、旅行車、SUV，雖然車身外表不同，但最核心的底層基礎終究是“一輛車”。把這一部分“核心”提取出來，在設計這一“核心”時就考慮并兼顧各種變體車型的需要，就得到了可以發展為多種不同類型汽車的“核心”：平臺。

現代意義上的模塊化車型平臺已經非常靈活，但仍會有一些固定不可變的結構。最常見的是前輪軸中心到防火墻這部分不可變（下圖紅框），前排座椅相對于防火墻的位置通常也不可變（下圖黃框）。因為這段區域是整車碰撞安全中最具決定性的部分，改變這段結構，往往需要重新設計整車受力才能達到安全標準。

另外平臺還規定了發動機擺放是橫置還是縱置，前驅為主還是后驅為主，它們所需的基礎車身結構不同，很難彼此兼容。像大眾同時擁有橫置引擎的MQB平臺和縱置引擎的MLB平臺，雖然它們適用的車型大小有很大部分重疊（比如帕薩特(參數|圖片)用MQB，但奧迪A4(參數|圖片)就要用MLB）。

這是大眾MQB

可變的東西就多得多了。改變軸距——只是拉長地板長度、不改變底部受力結構，你可以得到后排局促的小車或行政級大車，單排或者2+2或者兩排座或者三排座。平臺基礎缺失的上部車身，你可以使用轎車頂、溜背設計、旅行車頂乃至敞篷（需要平臺允許）。

多數平臺允許一定的離地間隙范圍變化，抬高就會得到SUV，但這個范圍通常會受限（設計時重心高度有上限等原因），而無法得到真正的硬派越野車。同理，主流車型平臺會允許一定程度壓低車頂，即衍生出轎跑車或敞篷車，但坐姿（H點）、發動機艙等高度通常無法大幅降低（因為決定著碰撞安全設計），也就很難適應發展出真正的跑車。

隨著平臺的進化，單個平臺能兼容的車型在拓寬。大眾二十年前的PQ系列平臺，PQ25、PQ35、PQ46三個平臺支持的產品線，現在MQB一款平臺就能替換掉。但就能夠替換兼容、衍生、拓展，但也一定是有范圍的，就像大眾不可能用MQB去做一輛奧迪R8。

長城“檸檬”平臺

機械設備是另一部分。平臺初始設計時，就會考慮到（發展出的各類車型）可能使用的動力總成類型、傳動系、未來壽命排放需要、懸架類型、電子電氣架構、車內設備等等，為它們提前預留出適配接口和配套措施。還要為將來可能的發展留一些冗余，比如MQB、CLAR這樣的汽油車平臺都能兼容純電動力。

但兼容一定伴隨著不同程度的犧牲。像“油改電”之所以遭人恨，就是因為燃油車平臺的物理結構，不是為電動車優先考慮的（能兼容效果也不好）。比如燃油車地板中央都會留出拱起的通道，容納排氣管路等，在平臺設計中它們成了應力結構的一環，那么改成電動車就很難對其“動刀子”——否則重新設計地板結構，效費比可能還不如直接重新設計純電平臺。

豐田GA-B平臺，注意后座位置為混動電池預設的結構

再比如豐田、本田等車企的新一代混動車型，大都不再像早期混動車那樣，電池動輒占用大半個后備廂嚴重影響實用性。因為新平臺在設計之初就考慮了混動，在不影響的位置比如座位下方留出電池位置；而舊平臺無法這么做，否則原有的底部應力結構被破壞，加上突然的重量分配變化，幾乎整個車身都需要重新設計——那還不如直接做新平臺。

其他機械設備也是一樣的道理，兼容適配是有最佳范圍的，需要權衡與計算避免得不償失。還是以大眾為例，MQB只支持橫置引擎車型，能發展出的車型性能極限不會特別高，MQB就不會為前懸架預留出雙叉臂懸架所需的硬點，而只需要兼容麥弗遜前懸即可。

怎么叫架構

首先需要說明，目前對于“平臺”和“架構”并沒有嚴格意義上的區分。車企傳播部門制定官方話術時，可能都不曾注意到這倆詞兒需要區分，“xxx平臺架構”和“xxx架構平臺”的說法都存在。所以本文對二者的區分界定，也僅適用于本文討論中。這篇文章以外，平臺還是架構，別人愛叫啥叫啥。

大眾集團的車海戰略，讓消費者深刻認識了“平臺”；而當豐田TNGA出現，人們就似懂非懂一頭霧水。很多科普雖然不愛講人話，但其中有一點倒是沒說錯：“TNGA不是平臺”，“TNGA不同于大眾MQB/沃爾沃SPA等平臺”。

因為TNGA是豐田自己造出來的概念，它確實不是一個平臺——它有一打平臺。

GA-K平臺，凱美瑞/RAV4的基礎

大概很少有人知道，豐田的TNGA“架構”下，是有著GA-B（生產YARiS等）、GA-C（卡羅拉/C-HR）、GA-K（凱美瑞/RAV4/漢蘭達）、GA-L（雷克薩斯LS/LC）以及新加入的純電平臺e-TNGA（不是純電C-HR那個，暫無量產車）五大主力平臺。

TNGA確實不同于MQB、SPA等車型平臺，或者說平臺只是TNGA這個“包裹”中的一部分。豐田將平臺策略（多個GA前綴的新平臺），以及高度靈活化通用化的動力總成、車身優化、底盤懸架等等，整合打包成一個概念，然后起了個名字叫Toyota New Global Architecture豐田新全球架構，即TNGA架構。

就這么點兒事其實。你說TNGA不是平臺吧，它確實不是，畢竟怎么打包怎么起名是豐田自己說了算；但你說TNGA是什么新概念嗎，其實也沒啥新鮮內容，無非是靈活通用的思路下各種優化升級（當然實際效果確實好）。

其實作為消費者你只需要知道：TNGA架構下的新一代豐田更高更快更強，就夠了。這個概念如何打包，把哪些東西打進這個包，只打包新平臺還是把動力科技都塞進去，最后起一個什么名字，叫TNGA還是叫AGNT，這些都不重要。

說到底，這已經不是一個技術問題，而是一個包裝問題、一個起名問題、一個傳播問題。

如果你能接受這種“打包宣傳”的策略，我們傾向于把這種“東西”叫作架構，從而與平臺相區別開——尤其是考慮到豐田TNGA、后來類似的吉利SEA，通常都被稱為“架構”，而非其他字眼。

去年，吉利趁著領克Zero（現在變成了極氪001）發布，推出了專為純電開發的SEA浩瀚架構。吉利表示SEA架構可覆蓋軸距范圍達驚人的1800-3300mm，車型從小型城市車到跑車，再到SUV乃至皮卡，幾乎把一切的乘用車乃至部分商用車都吞了進去。

如果SEA只是一個車型平臺，如此適應能力足以讓牛頓敲棺材板了。而后的官方消息和外部消息表明，果然，類似于豐田TNGA，吉利的SEA名為“架構”——它確實不是“一個平臺”。SEA架構下，其實包含了多達5個分支平臺；其中的2個平臺，就發展自前幾年盛傳的吉利純電平臺PMA。

• SEA-1平臺即PMA-1，用于中大型車（極氪001）；
• SEA-2平臺即PMA-2，用于中小型SUV；
• SEA-E平臺，用于官方“全尺寸覆蓋”中的小型城市車；
• SEA-S平臺，高性能平臺，可能用于路特斯電動SUV；
• SEA-C平臺，商用車平臺，電動皮卡等等。

你很容易以為SEA是一個平臺，但其實SEA是好幾個平臺。極氪001的“SEA”，其實只是SEA架構下的“平臺之一”（SEA-1平臺）。這就好比大眾將NSF、MQB、MLB、MSB四大平臺打包，給起了個名字叫大眾BBB架構。于是自然的，這個“BBB架構”就擁有了上至賓利飛馳、下至大眾Polo的全產品線覆蓋能力。

極氪001，SEA架構下的SEA-1平臺

和豐田對TNGA所做的類似，吉利看來SEA不只是車型平臺，于是將動力系統、電子電氣、智能科技乃至軟件生態在內的多個層面，與多個SEA新平臺一起整合打包，得到的就是“SEA架構”。從豐田，到吉利，這種做法恐怕會成為車企們在傳播領域的新潮流。

大概時代真的變了。曾經車企們最頭疼的，是如何讓消費者了解自己的技術，花大心思做各種科普材料，懂得越透徹越好；而今天，車企們更希望你“不明覺厲”。