來源：汽車商業評論?

2016年，一家造車新勢力籌備自己的首款新車時，計劃給這款車添加一個炫酷又高科技的賣點，希望打造亮眼之筆，達到一鳴驚人的效果。

當時技術開發人員想到了互動式車窗投影，這個功能的直觀描述是，當駕駛者靠近但還未開啟車門之前，車窗上會顯示問候語以及與車或車主本人相關的一系列信息，車主可以不用觸碰車窗，隔空靠著手勢操作各項指令。在類似的互動體驗下，汽車似乎由此成為有生命的對話體，這項互動技術在全球也是一個領先的技術。那一年，還沒有一款車上有這樣成熟的功能，寶馬雖然在2015年有了這項技術儲備，但知道的人很少。

互動式車窗投影由四部分組成：手勢、光機、成像膜以及閱讀燈，主機廠需要找這四家供應商合作完成。按照整車公司采購流程，一般是由采購部門找幾家供應商，技術人員和相關決策層比較后進行最終選擇。這一次有點特殊，除了閱讀燈是偏傳統的零部件，其他手勢、光機、成像膜都是新技術，所以采購由技術部門來引薦和主導。

極魚科技是2015年12月成立的科技公司，主要研發TOF深度攝像機以及相關應用算法，通俗地說，就是手勢識別技術。

《碟中諜》里有一個場景，湯姆·克魯斯站在虛擬的屏幕前，雙手在空中操作各種菜單，而那些屏幕又都是真實的影像。這恐怕是互動式投屏發展的終極形式，即在未來自動駕駛時代，我們將靠著手勢推拉挪移完成所有想做的事。

極魚科技作為負責手勢識別開發的供應商，和另外光機、成像膜和閱讀燈的三家供應商一起成為這個項目的主力，2017年5月8日，極魚科技和主機廠簽定了產品開發合同。

未成形的計劃

房文新曾是360智能攝像機聯合創始人，5年前，他創立了極魚科技。汽車行業對他來說，是一個新的行業。接到這個項目后，作為創業公司老板，他很興奮。

主機廠計劃把整個投屏互動硬件裝在駕駛艙前排反光鏡上方的閱讀燈位置。光機和手勢識別的硬件都放在閱讀燈里，成像膜則貼在駕駛艙一側的玻璃上。4家供應商合作，要實現的場景是當車主靠近車門一定距離時，車窗上會顯示互動信息，比如電量、天氣，車主通過隔空手勢，比如揮手來控制各項命令。

關于互動投屏功能，房文新說目前有三個難點。第一，手勢識別的精準度和靈敏度受車機算力的影響。算力高，靈敏度高，算力低，精準度也低。第二，手勢是在駕駛艙一側的車窗外發出指令，這意味著閱讀燈里的攝像機要隔窗獲取用戶的手勢信息，讀取過程中容易受太陽光或光線的干擾，而且玻璃上還有一層膜，膜的質量不同，也有不同程度的干擾。

第三個難點就是投影儀和膜。投影儀要無光投影儀，投出來有紅外線光和紫外線光，用來成像，投在車玻璃上不能晃眼。普通投影儀投過來，晃眼的概率很高。膜也必須是透明的，而且要解決紫外線老化的問題，如果紫外線一直照，產生老化，容易變色，影響顯示效果。膜要達到車規級質量，在相當長的時間內保持不老化、不受損，還能清晰接受呈像是很難的。

主機廠為了實現這個項目，前后投資約800萬元資金。2018年4月的北京車展，他們展出了樣車，當時在兩款車上都展示了投屏顯示功能，只是手勢識別沒有展出。原計劃，這個功能要在2018年9月30日前測試交付完成，這是量產車交付的日子，作為首款量車，這對主機廠是非常重要的時間點。遺憾的是，直到2019年3月，新功能整體仍未測試成功，主機廠最終取消了這個研發項目。

互動投屏功能為什么測試沒有成功？究竟是因為手勢識別，還是光機或成像膜的問題導致測試失敗，我們采訪到的房文新和主機廠各執一詞，說法都不相同。但從結果上看，該功能呈現的效果沒有達到主機廠的預期，是夭折的關鍵因素。對此事知情的人說：這家造車新勢力對新技術的創新當時比較盲目。這個項目雖然立項，但他們沒有投入太多的人進行研發，完全靠供應商自己去研發，三家供應商本身也是創業公司，三個創新方向，經驗不足。整個產品的成熟性還沒有到產品級，還停留在實驗室的階段。

這個功能即便通過了實驗室測試，后續還有樣車和量產車的測試，新功能從立項到最終量產到消費者手上，中間有太多的測試和由此帶來的變數。

實際的市場需求

手勢識別最早出現在寶馬車上，被5系、7系、6系GT選裝。目前大家熟知的寶馬車上有5種手勢，但也有人說有7個手勢，這些動作可以用來隔空調節音量、切換歌曲、接聽電話，但這只對主駕駛上的人員有效，副駕駛或后排無法使用這個功能。后裝這個功能成本4500元左右，后裝只針對寶馬車型。

2019年3月開始從事手勢識別產品銷售的杜偉說，“有些用戶喜歡這個功能，有些用戶就覺得多此一舉。從2019年10月到今年的3月，我們賣出了5000多臺， 其實整體銷售不算太滿意，售價很低，我們把成本已經做得很低了。目前，我們還在培育這個市場。長遠是看好的，我們會接著做。”

杜偉所在的公司提供兩款手勢識別產品，大小和點煙器差不多，外形設計上有一個更時尚。車主使用時就插在點煙器的位置，把收音機調到指定頻道后，就能實現隔空手勢切歌、接電話，兩款產品都很親民，單價分別是129元和59元。目前，他主要在小米優品和京東自營店售賣。當時小米優品選中他們時，也是因為產品的創新性。

房文新說，剛開始的時候，這個市場肯定是小眾的，他預計要全面普及的話需要兩個條件，一是車里的屏幕變多，二是車主能半自動開車，雙手解放出來。“現在的手勢識別更多像是一個科技軟件。”技術在不斷成熟。“我們的算法有三個級別，最低的級別就當觸摸屏用。第二個級別可以支持十幾個手勢，一二三四，滑動幾個動作……第三個級別是，每個手指的關節，怎么彎曲，怎么旋轉，都能出來，相當于是你模擬整個的手，甚至是可以玩游戲，做一個手榴彈投出去。基本上是電腦級別的。我們預計普及也要到第3、4代，現在是養市場的階段。”

上述造車新勢力企業從去年開始停止了這個項目的開發。“暫時不會考慮這個功能了，領導把錢放在更有用的地方了，這種都是做噱頭的。”員工說。

智能座艙的難點

即便疫情發生，在國內外各大汽車主機廠2020-2023年的產品規劃中，還是可以清晰看到智能駕駛座艙多模態交互已成為重點規劃產品。多模態人機交互主要分為交互信息輸入、融合和處理、反饋3個模塊。

其手勢識別屬于信息輸入模塊，其他語音、觸摸、視覺和表情等也是屬于這個模塊，整車廠家都希望構建出多模態自然人機交互系統。

目前駕駛員監控系統DMS已從法規層面成為剛需，因為Euro-NCAP要求從2020年開始DMS成為五星評級的必要條件之一，我們國家目前也在跟進相關標準法規的制定。

DMS從應用層面上說，是指駕駛艙感知駕駛員與乘客的狀態，比如疲勞、注意力、駕駛行為，這是保障駕駛者和乘客安全的多模態交互應用場景之一。

相對視覺、語音識別市場的迅速擴張，手勢識別的市場應用推進比較緩慢。大眾問問CEO張人杰說，實現車載多模態交互量產的第一步是提升車載語音的普及度，只有語音交互變成用戶的強需求，結合其他模態才有意義。

高工智能汽車研究院發布的《2020年一季度數字座艙及車聯功能前裝搭載報告》顯示，今年一季度，國內自主及合資品牌搭載語音的車型上險量占比為55.48%，其中具備自然語言理解交互的不到五成。語音作為多模態交互最主要的組成部分，依然存在種種缺陷。上到主動交互，多輪對話，下到基礎識別等功能，還有很多困難沒有解決。

數據表明，國內消費者對數字座艙類體驗的支付意愿較高。根據《中國消費者共享汽車使用情況調查》，近50%的消費者對具備智能化感知交互的汽車表示具有強烈的興趣和支付意愿。但當年被業界推崇的手勢控制是否真的可以被消費者接受？張人杰提出質疑，他認為，交互的邏輯層面實際上囊括了心里學的話題，“車廠需要弄明白，把如此多的技術集合在一起是否真的是用戶想要的。”

最早搭載的寶馬7系手勢交互看起來高端，也吸引了一部分人，但實際有很多人吐槽。在業內人士看來，這種功能只是展現了一種技術實現的可能性，真正給用戶帶來的體驗方面的提升并不大。

“比如車載導航為什么沒人用？當車機在導航的同時播放了音樂，導航聲音已出現，音樂聲就會減弱，用戶體驗就很差。”張人杰說，以用戶真正的需求為引導來開發交互邏輯才是最重要的。

另外，由于多模態技術涉及到不同的技術和供應商的集成，主機廠在溝通、調研、軟件測試等方面都會面臨挑戰。加上此次疫情發生，主機廠對于成本會更加謹慎。

業界普遍認為，多模態交互的量產應該由各大主機廠牽頭，人工智能企業參與的方式實現。一來是因為主機廠直接面對消費者，了解客戶需求，并且具有強大的軟硬件資源整合能力，而人工智能公司則專注于技術創新。

極魚科技項目的無疾而終，其實在項目簽訂的那一刻起已經產生，只是雙方當時都沒有預見到。